卡车司机生存纪实:进了物流行业 就开始害怕节日
  • 发布日期:2019-12-16 10:18 作者:北京pk赛车官网 浏览量:139
  •   !从1998年到2018年,二十年间人们的平均月入翻了20倍,但这并不是最&#;好的时代。卡车司机境遇最好的时候是2007年前后,“跑集装箱往天津、拉;煤”,一个月刨去吃喝等各种成本,能拿到15000元左右,!十年后,收入反倒;折半。

      “进了物流行业,就开始害怕!节日。”

      下半年尤其如此。一进九月,接踵而来的就是中秋节,国庆节。,双十一,双十二,圣诞,元旦,春节……每个节日都、是物;流;公司老板的噩梦。

      不过,如今已!与9年前、“!双十一”初露峥嵘时大不一样,物流产业快速进步,快递不再“每逢佳节必爆仓”,剁手党们也不必担心自己的&#;包裹烂在路上。

      你&#;的愉悦购物体验背后,离不开货运卡车司机。这个群体默默的付出与牺牲。

      “我老了,干、不动了”

      在上世纪九十年代,卡车司机要想入行,需要老司机带!路。除了“学徒费”和吃喝支出,每个月能拿三四百元,这与当时三四线城市普通工薪族的收入相当,,如是持续半年,即可上路。。

      学习成绩不好、只考!了技校汽修专业的C师傅,职业生涯也&#;遵循了这个轨迹,而,且收入很快赶上了带路师傅,一开就是20年。如今,他在朝阳区皮村活!动,给百世汇通拉快递,;跑北京—张家口线路,每个月净赚8000元。

      从1998年到2018年,二十年间人。们的平均月入翻了20倍,但这并不是。最好的时。代。卡&#;车司机境遇最好的时候是2007年前后,“跑集装箱往天津拉煤”,。一个月刨去吃喝等各。种成本,能拿到15000元左右,十年后,收入反、倒折半。

      十年间&#;,到底发生了什么?

      从业!环境在恶化

      卡车司机门槛并不高,如今新入行的、司机太多,像C师傅这样学过汽修,的人都不多。新入行!的司机不会考虑成本,不算油耗,也不考虑难度和风险,给钱就干,随便拉活儿不仅赔;钱,还拉低了行业的收入水平。

      除了“不懂事儿”的新人竞争,货运产业的高事,故率决定了卡车司机们更多遇到的是不;可预知、不可解决的!“冤!枉活”。

      一位卡车司机A师傅讲了一个;遇到事故时“自己比货主还着急”的故事:

      有一次我给一!位货;主拉毛驴,从赤峰拉到临沂,货主跟我同车。跑到一半呢,河北跟山东交界的收费站堵车,、过不去。。等了一晚上,我车又坏了。天气特别,热,毛驴是活的,不能耽误时间,可能会出事儿。!货主在旁边一直催我,我最后还是找别的司机帮我拉&#;过去了。

      C师傅也拉过冤枉活儿:被货主欠了两个月的薪水,他专。程前往货主所在!城市讨要,,发现这两个月里,货主已经在跟车时出车祸死了。只得,作罢。。

      卡车司机们也有更多的选择,只不过更危、险,那。就是比普通货运更高危的“拉大载,百吨王”。

      高风险意味着高回报——如&#;果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨,即便在行情不好的今天,收入也能达到每、月一万二三。但这太过危险,上有老下有老的!中年人,不值得;这样冒险赚钱。

      C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递,正是。因为这属于短途、比较轻松的活儿;而且,拉快递不会超载,事故率低得多。C师傅说,,这是他“规避风险”、的办法,其他人到中年的司机,策略也类似。

      出逃&#;的老司机

      ;然而即便如此“稳定”,C!师傅也不打算一直这样下去。如今,他的颈椎和,腰椎都不太好,还有胃病,因为卡车司机“吃喝都没点儿”。

      “收、入最次就是现在了。”他抱怨道,不管吃,不管住,;五险一金什么的都没&#;有。C师傅并非特例。全国从事卡车运输的司机有3000万人左右,其中2/3都没有五险一金或类似保障。

      如今;人到中年,当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心问。题,至于工!作时间长、工作环境差都是小事儿,收;入已经不是他们这个年纪太在意的事情;了。

      一些工友攒钱快、买车早,有好几辆车,如今。自己不太上路。,主要雇佣其他司机开车北京pk赛车官网。当然,并不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。也有很多司机;在2007年左右贷款买车,后来生意下滑,贷款还不起、,过;得!就更惨一些。

      时运更不济的卡车司机还有更多。从1,997年干到现在,C师傅“能记起名字和脸”的工友,!已经有十几&#;位去世了。“他们大一些的四;十来岁,年轻的就二十。”C师傅心情沉重、,“还、有更多缺胳膊少腿,、卧。床不起的,丧失了劳动能力。”

      即便没病没灾,,困扰中年卡车司机的还、有肥胖症,他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子,住在车里。家人都希望我换工作,我觉得再过几年是得换了吧。人老了,总有干不动的时候,如果我这样干下去,再过10年。、再过2!0年,还是没有保障。感&#;觉前途非常、黯淡。”

      “逃离;”成为、卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金、”后,索性换了工作。不管收入高低,起码风险小,也安、逸、舒服一些。

      “我们干这行的目标,就都是能离开这个;行业。”

      最穷。的有产者

      10年前,主流司机群体就可以拿到每月上万的收入,这个&#;数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资&#;料,“有车就有收入”,某种意义上说他们&#;是有产阶级。

      但“有产”;对卡车司机们而言,有太多痛。

      我们都是。“半个人”

      “有产阶级”卡车司机们,绝;不值;得都&#;市白领、羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的,不止于眼下的收入和未来的养老焦虑,还有“;社会身份焦虑”。

      一位物流公司老板打了个非常漂、亮的比喻:卡车司机&#;是半个人:

      人有自然属性和社会属、性。社会属性,拿你来说,!你上班呢,对于你的老板、,你是职员;下班和同事吃饭,你是,朋友;回。到家,你是儿子,是丈夫,是父亲!。卡车司机呢,一年,绝大多数时间在车上,一个司机开车,另一个睡觉。不回家,不社交,社会属性几乎丧失。

      包括多,位司机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某,些大巴司机不同,所有需!要社交和“肝,”的;游戏,都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的。卡车司机。!这导致卡车司机平时社交机会不多,和他们交流最多的。,是在集散地拉货时见到的工友。

      这群“半个人”平时的主要娱乐活动,也。就是玩玩手机!。“头条。、抖音、快手!都看,但是很少玩游戏。”在这;样高压的环境中,卡车司机往往烟酒俱全,这更有损健康。

      每天都是“穷途末&#;路”

      从业新人竞争、“社会属性”残缺,还不是!全部,身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制,让这些卡车司机每天都!处于“穷途”、状态。

      一、方面,长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增;一方面,卡车的吨位及!多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守法的卡车。司机,都懂得,一个最&#;简单的道理:一年开10万公里的司机,比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计?

      一。位物流公司老板告诉我,卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故,而卡车,司机。每年的死亡率甚至高达5‰—,—比建筑工人还高。

      在一;些特!别危险的路段,卡车司机还要面临一般司机见不到的&#;考验,比如在西部,经常会走沙漠无、人区,遭遇;沙尘暴:

      一,次从天津港,去新疆的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢。赶上沙尘暴,遮天蔽日,白天跟晚上一样。沙子打在车窗上,玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下&#;车,用;车、上的苫布把车头盖上,拿绳子绑死了,把玻璃保护起来。;风吹得车都摇!晃,如&#;果玻璃破了,人也,有危险。

      即便、如此,在较高回、报的诱惑下,仍然有无数司机会选&#;择“百吨王”这种极度危险的行车方式。而那些遵纪守法的司机,由于不能在工作中,误了货期,90%以上也都有过疲劳驾驶的经,历。

      不少货运卡车司机认为,赶路&#;不是凭力气就行,更有许多“技巧”。除了,两个司机倒班儿这种“常规操作”,卡车司机也想出。了各种各样“与时间赛跑”的招数、:

      你知道我们怎么吃饭么?。一般不会在休息区吃饭,太耽&#;误时间了、。比方说,快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么,有卖盒饭的。我们有卖盒饭的&#;微信,就先告诉他们要什么样的盒饭,先给他微信转账过去、。然后过收费站的时候,、车也不停,直接递到车上。司机俩人,一人先吃,然后呢,车都不停,挂着空挡,在直道的时候,速度慢一点的时候——其实也不慢,80左右吧,两个司机就在!驾驶楼把位置换过来、。

      至于上厕所,小&#;便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。

      ;“这不是夸,大其词。”B师傅说,“你去任何一家快递公司问,去问所有的司机,这是不是他们每天在,经历的;事情。”

      何苦这么拼,有必要吗;?

      真的有必要——卡车司机的“穷”,不是经济上的贫困,而是一道道横在正常、安全工作方式、面前的阻碍。、跑遍全国的司机,受限于货主的时&#;限&#;要求和百般克扣,却每天;都在面临“穷途末路”。

      差或更差,你总得选一!个

      卡车司机圈子有、一个“9000元标准”:卡车司;机每个月要能给家里。寄90、00块钱,如果达不到,家人就、会有很大怨气。

      一位物流行业高管表示:“你觉得、卡车司机出车时间长,缺少陪家人的时间,。家人不满意吗?这,是误解。如;果他们赚钱少,家人怨!气会更大。”

      所以。你就不难理解C师傅家人为何希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了,因为他有一个稳定的货主百世汇通,,甚至有,一条稳定的线路北京—张家口,他属于。80%的“靠信,任吃饭”。的司机,这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠。。

      接受“稳定的盘剥!”

      有稳定货主的司机,则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促,后有罚款,制度,“人歇车不歇”的两人一车已是常!态,而。“一人一车”的司机除!了疲&#;劳驾驶,几无出路。

      “手机、上、有ap;p,车上有GPS。app定位你人在哪儿,知道司机的动态。GPS知道你车在哪儿,看你进度。只要你车一!停,公司就知道你现在停了;,停的时间长了,就会打电话催;再长就罚款了。所以很多司机不敢停车,不敢休息!。”B师傅告诉我,车上的一系列。定位装置、安全装置虽然让行车更安全,但同时也更方,便公司监督,“后台都有人盯着的,你车的。速度,发动机转速,都联网。你进服务区。超过10&#;分钟、20分钟,马上打电话,问你干嘛呢。”

      所有的快递公司都有送,货时!限,超时1分钟也要罚款,这是多数、卡车司机不能承受的。尴尬的是,在时限之外,。还有隐形的“油限”——

      ;“比方说从北京到广州。,百公里给。你三十个油。你超了呢,超出的油耗部分,就是司机自己承担。如果油钱还有结余,司,机就赚了。!开车的都知道,你跑得快,费油多。所以跑长线&#;的情况下,司机又担心晚点又担心油。耗,空间、被挤压得很窄。”

      这也就是“花式赶时间”的——只靠提速是不行的,油钱是另一道坎儿。在这种两&#;头催逼下,多;数长线司,机形。成了一种固定的行车策略:前2!/3的里程,用最高速度行车,赶时间;如果能提前很多时间跑完前2/3,则在剩下的路程,中用最省油的跑法。这样“打提前量”,才可以时限、油限两不耽误。

      “这些都。是矛盾的。”C师傅说,“公司是矛盾的,国家政策也、是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾,指的是;国家反对疲劳驾驶,与快递公司时限的矛盾,但又不仅如此,“我们车上的设备,每过4个小时自动报警,要求去服务区休息20分钟。但没有几个车会这样执行,都是摆设。大公司好像能执行,我看顺丰的驾驶,员每。4个小时换一张卡,比较严格。”

      !而不执行的原因,一方面是上文提到的严格时限,一方面则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司、机身体不舒,服,要在休息区睡一觉,几个小时过去,再出高速,;国家就要罚款了。“这个每个省规定不一样&#;吧。;多的。时候罚1000,少的时候两三百,好几趟就;白干了。”

      或者,面临更差的。境遇

      那些“、自己,找活儿”的司机,面对的是更叵测的货主、;更离奇的货物和更差的线路。何况,由于司机供过于。求,他们还要跟同行、尤其是新手!抢单。

      “这是;劣币驱逐良币。。你在网上接单,比如用满帮吧,司机开价,有的人就开价极低,比如从北京到广州,就挂500块钱——这可能么?成本都赚不回来。他这样抢到单,接到货,把车开到自己老家就停下来了,给货主打电话,临时抬、价。老实人怎么跟这样的竞争?”A师傅说,也有老实司机会用低于;成本的价格接单。“车的磨损这些,毕竟是长期,成本;&#;一个月不拉活儿,手里就没钱了。”

      然而,即便摆在卡车司机面前的阻碍、如此之多,主流社会对其赋予的关注却少,之又少。这一方面因为卡车司机工作繁忙、休闲时间少!,以至于在社交网络的声音都比&#;其它群体小很多(甚至不如农民);一方!面则因,为广大人民日益增长。的物流需求,若非如此则;不能满足。

      每一份及时送。达的快递,背;后都是数位司机的辛劳挣命;而、每。一&#;份延时的包裹,在“延时”两字背后,可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭。

      &#;留下来的“边缘人”

      卡车司机是一群被长期忽视、工作环境恶;劣、但又不得不奔命的边缘群体,然;而揾食艰难,对他们来说,新选择并不多、,甚至于无。;有人进来,有人离开,还有人留下。,而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未&#;在多重挤!压中坐以待毙,而是开始利用新技术和新思路解决。生存困境。

      对于拉“散单”的司机、来说,工友既是竞争对手,也是亲密伙伴。“车坏了要工友!帮忙,没活的时候、也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候,都把货主介绍给朋友。”

      人到中年的&#;卡车师傅最在意的保障问题,目前也只能靠工友自发解决。在一个名为“;卡友地带”的论,坛,论坛管理员会在有司机;出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所;谓”的捐款,而是人人均摊。

      这种有组织的互助,还与互助保险类似,但又没那么复杂:捐;款一进一出,不在谁手上停留,直接打给遇难者家属。毕竟,论坛管理者也不具备运营保险产品的资格。!至于保险公司,则尚未;提供更加适合的产品。

      2016年开始,随着健康每况愈下,C师傅换工作的冲动愈发强烈。“打算开个小饭店、小超市啥的吧。”,不然的话,,他希望国家能要求公司或者司机强;制交一些保险,为那。些“干不动了”的司机提供保!障。

      80年代末,公路运输&#;在中国蓬勃发展的初期,国家!出台了一人一车的相关政策,要求承运者必须有车才具备运营资质。这背后有一部分,是当时国家无钱扶持、企;业也较为弱小,主要指望个人,出资的初衷。

      30年后;的2016年,无车承运人政策出台,大量无车!司机涌入行业,使得行业整体收入滑坡,曾在2、006年左右响应“零首付购,车”政策的部分司机损失惨重。收入的;下降只是一面,用工过于求加剧,、司机在公司的地位也毫无改善迹象;,多年的压迫政策不仅没改,反而随着科技成熟大有变本加厉之势。

      每个行业的高速发展,都伴随着成代的牺牲者——我们似乎已经、见怪不怪了。